Al tempo dei Romani Tergeste (o Tergestum) era già adibita alle funzioni di porto.
Nel Medioevo, ove oggi sorge Piazza Unità d’Italia, vi era un mandracchio da cui partivano imbarcazioni che commerciavano con la Romagna e la Puglia, mentre non era ancora sviluppato il traffico con il vicino Oriente, e ciò sia per l’assenza di una ricca classe di mercanti e di armatori, sia per il controllo quasi totale sull’Adriatico da parte della Serenissima.
Lo sviluppo del porto di Trieste comincia ben più tardi, a seguito della subordinazione di Trieste all’Austria nel 1382.
All’inizio del XVIII secolo Trieste aveva un modesto mandracchio (4608 mq) e la rada, protetti da un solo molo. Veniva considerato porto il tratto di mare tra molo San Carlo (l’attuale molo Audace) e la lanterna di Campo Marzio. Tutto ciò che si trovava oltre tali riferimenti non era adibito a porto «perché esposto all’impeto di Borea veniente da Valle San Giovanni e da Valle Catino, che vi soffiava quasi spinta da imbuto, formato da Colle di Scorcola e da quello della fortezza»40.
In tale periodo comincia la politica mercantilistica dell’Imperatore Carlo VI che punta a creare nell’alto Adriatico dei centri commerciali. A tal fine egli emana dei provvedimenti, le c.d. patenti, tra cui quella del 2 giugno 1717 con cui fu proclamata la libertà di navigazione nell’Adriatico41.
Sempre legata alle predette intenzioni di sviluppo del commercio, fu l’istituzione del Porto franco di Trieste, determinata con la Patente del 18 marzo 1719 con cui si dichiaravano «temporaneamente porti franchi le due nostre città sull’Adriatico, Trieste e Fiume» concedendo ai predetti porti franchi alcune speciali libertà42.
L’imperatore si era ispirato al trattato di commercio di Passarowitz del 171843 e con l’emanata Patente intendeva favorire il commercio tra il territorio dell’Impero austro-ungarico ed il resto del mondo, fronteggiando l’egemonia della Serenissima nel mar Mediterraneo, e rimuovere le limitazioni al commercio non soltanto in ambito doganale, ma anche sotto altri aspetti.
In particolare, la Patente prevedeva la libertà di commercio, di entrata ed uscita dal porto per commercianti ed armatori di qualsiasi nazionalità, nonché la libertà di accesso per merci e navi di qualsiasi nazionalità e la possibilità di depositare le merci presso i magazzini del porto franco (per un periodo di tempo non superiore a nove mesi) senza che, all’atto dello sbarco della merce, venissero applicati dazi o diritti di natura doganale44.
Carlo VI emanò ulteriori provvedimenti a favore dello sviluppo del Porto franco di Trieste. In particolare egli emanò la Patente sovrana del 19 dicembre 1725, con la quale venivano previste nuove franchigie per Trieste e Fiume, e pubblicò contemporaneamente delle istruzioni disciplinari rivolte alle autorità governative al fine di agevolare il commercio. In tale patente venivano previsti alcuni provvedimenti tra cui la costruzione di lazzaretti e magazzini destinati allo spurgo delle mercanzie sospette, la costruzione di magazzini erariali in cui i negozianti potessero collocare la merce contro il pagamento di un canone mite, il libero transito delle merci entranti ed uscenti via mare, esenti da ogni dazio o altra imposizione, la riduzione dei dazi di terra sia per il consumo che per il transito e l’uscita45.
Fu sempre Carlo VI a reintrodurre, con la patente del 31 agosto 1729, una fiera franca da tenersi dal primo al 20 agosto di ogni anno (fiera di San Lorenzo)46.
A Carlo VI succedette al trono Maria Teresa d’Austria che ebbe un importante ruolo nell’evoluzione del porto di Trieste. Maria Teresa abolì le barriere doganali interne all’Impero, che fino ad allora avevano ostacolato il pieno sviluppo triestino, mirando a fare di Trieste un porto cosmopolita.
Tra i vari provvedimenti voluti dall’Imperatrice va ricordata la Patente del 14 luglio 1749 con cui, per incrementare il commercio di transito, furono concessi i cosiddetti «passaporti franchi» grazie ai quali le merci transitanti che ne erano in possesso godevano dell’assoluta esenzione da qualsiasi gabella sovrana o signorile, tranne quella del pedaggio.
Con la Patente doganale del 15 ottobre 1766, Maria Teresa confermava a Trieste i privilegi di porto franco, da allora considerate Leggi Generali di Stato in materia di dogane e, successivamente, con la Patente del 27 aprile 1769 l’Imperatrice estese il regime di porto franco alla città di Trieste, che fu dichiarata libera città marittima e diventò a tutti gli effetti una città franca. Con tale Patente venivano accordate speciali agevolazioni per la manipolazione delle merci e per l’esercizio delle fabbriche e delle manifatture locali47.
In tale periodo la città conosce un momento di benessere ed assume un’importanza pari a quella di Genova, Marsiglia e Londra.
Trieste, sotto il regno di Maria Teresa, divenne quindi un emporio.
Nel periodo tra il 1797 ed il 1812 si susseguirono a breve intervallo l’una dall’altra tre occupazioni francesi, ma il 13 ottobre 1813 Trieste tornò agli Austriaci.
In tale periodo Trieste ereditava i commerci col Levante da Venezia, che dal 1797 aveva cessato di esistere come stato e come emporio, ma ciononostante entrò in una lunga crisi determinata prima dal periodo bellico e successivamente dal sopraggiungere dei principi del liberalismo economico e della libera concorrenza, nonché dalla progressiva estensione della rete ferroviaria in tutta l’Europa che fecero perdere importanza al porto di Trieste.
A tale periodo critico seguì una fase di ripresa conseguente alla realizzazione del Canale di Suez nel 1869 che permetteva l’accorciamento delle rotte tra Trieste e Bombay, porta dell’India.
Il 10 aprile 1880 furono fondati i Pubblici Magazzini Generali (Offentliche Lagerhauser) ai quali era affidata la gestione di un moderno complesso di depositi.
Lo scenario mutava verso la fine del XIX secolo quando l’estensione dell’area soggetta alla franchigia doganale venne ridimensionata: il regime di franchigia venne abolito48 e sostituito dai punti franchi49 istituiti nel 189150 nei porti di Trieste e di Fiume, regolati con l’ordinanza ministeriale del 23 giugno 1891 n. 78 che, per la finitezza ed organicità delle disposizioni, può considerarsi l’equivalente dell’attuale codice doganale.
La predetta ordinanza regolava principalmente gli aspetti doganali del punto franco presso il nuovo porto, i magazzini privati costruiti in Trieste per il deposito di merci estere non daziate ed il nuovo punto franco presso San Sabba per gli olii minerali.
In particolare, l’ordinanza ministeriale prevedeva che i magazzini generali ivi ubicati erano considerati territori extradoganali (§ 4), statuiva la libertà di accesso al punto franco per qualsiasi persona, la libertà di accesso e di sbarco delle merci alle navi di qualsiasi nazionalità in esenzione doganale, l’esenzione da qualsiasi tributo doganale nel deposito, nella conservazione, nella lavorazione o manipolazione delle merci ed infine l’esenzione da tributi doganali per l’uscita delle merci dal punto franco (§ 20).
Le predette disposizioni venivano successivamente modificate con l’ordinanza del 26 gennaio 1910 n. 13.
Fino alla prima guerra mondiale, quindi, sia pure con l’interruzione durante la dominazione napoleonica, il porto di Trieste era sottoposto al regime di porto franco, e ciò durante l’intero periodo in cui Trieste faceva parte dell’Impero austro-ungarico.
In tale epoca il commercio estero veniva gestito quasi esclusivamente con il sistema dei dazi doganali ed i porti avevano principalmente una funzione emporiale più che di transito. In tale contesto l’esenzione dai dazi costituiva un’eccezione economicamente significativa.
Fino alla prima guerra mondiale, quindi, la normativa del Porto franco di Trieste costituiva unicamente una fonte interna all’Impero austro-ungarico, priva di fonte internazionale.
Essa mantenne sempre alcuni punti fermi quale la franchigia doganale, il territorio definito in cui tale franchigia si applicava, il necessario riferimento all’arrivo ed alla partenza delle merci e talvolta alla loro lavorazione.
Fin da tale epoca, peraltro, la concezione del porto franco era dinamica e permetteva variazioni territoriali dei punti franchi ed i necessari adattamenti della normativa alle mutate esigenze del commercio internazionale51.
- 40 V. P. Kandler Emporio e porto franco, Trieste, 1864 p. 94.
- 41 Fu con questa patente che venne dichiarata libera la navigazione nell’Adriatico e l’entrata e l’uscita nei porti austriaci. L’essenziale di quella patente consisteva non soltanto nella solenne proclamazione della libertà della navigazione, ma anche nella protezione e nella guarentigia imperiale che venivano garantite ai naviganti «coperti da paviglione imperiale», e nella previsione di «trattare alla stregua di pirati coloro che vi facessero ostacolo». Sul punto cfr. F. Babudieri, Gli sviluppo dell’emporio mercantile di Trieste nei secoli XVIII e XIX (con sintesi cronologica), Università degli Studi di Trieste, 1968-1969, p. 3.
- 42 Carlo VI fu indotto a dichiarare porti franchi Trieste e Fiume non tanto per favorire tali città, ma soprattutto nella speranza di portare benefici alla produzione interna dell’Austria dando così un impulso all’economia di tutto l’Impero.
- 43 Passarowitz era una cittadina serba situata ad est di Belgrado in cui l’Imperatore Carlo VI ed il Sultano Ahmed III sottoscrissero il 27 luglio 1718 il trattato di commercio e navigazione con cui veniva stabilita la vicendevole libertà di commercio e navigazione.
- Tale trattato conteneva delle clausole finalizzate a favorire la nascita di scambi marittimi tra Austria ed impero ottomano: gli artt. 1 e 7, per esempio, prevedevano la libertà di approdo nei porti turchi, di scaricare e caricare merci, di riparazioni agli scafi, di approvvigionamento, di salpare, ed assicuravano protezione a navi persone e merci che avessero subito naufragi. V. Dorsi, Trieste e la conquista dei commerci del levante, in Trieste e la Turchia, storie di commerci e di cultura a cura di G. Pivan, Samer & co. Shipping, Trieste, dicembre 1996.
- 44 In particolare venivano concesse le seguenti libertà: «1. Ogni trafficante, capitano di nave, patrono, ed altri siffatti possono entrare liberamente senza impedimento, senza oneri, nei porti franchi, ed uscirne; comperare e vendere merci ed effetti, caricare e scaricare tanto personalmente che mediante agenti e fattori, come meglio e più comodo sembrerà loro; senza che per la loro stata, per l’arrivo o per la partenza abbiano a pagare qualcosa ai nostri officiali a titoli di protezione, e pel così detto Regale, e per altro titolo, qualunque nome possa avere; né dovranno pagare per titolo di introduzione (eccettuata la solita gabella tollerabile moderata secondo tariffa) più che mezzo per cento di Consolato, e di così detta gabella di Ammiragliato delle merci ed effetti venduti o permutati, e questo secondo stima che ne farà il Presidente del Consolato, od un consigliere del Tribunale Cambiario in concorso di una persona di quella nazione alla quale appartiene la nave giunta, e sulla proposizione della vendita o della permuta effettiva, per modo che il non venduto e non permutato, possa esportarsi senza alcun aggravio…3. Affinché ogni trafficante e negoziante nei suddetti porti franchi possa trovare la migliore sua convenienza in un modo o nell’altro, permettiamo ad essi negozianti tanto indigeni che stranieri di depositare le loro merci scaricate, negli empori camerali esistenti o futuri di Trieste e di Fiume, verso corresponsione di proporzionato affitto, e di lasciarli depositati nove mesi, e se nel frattempo gli empori si empissero di merci, di collocarle e depositarle in casa ivi prossima, ovvero in emporio privato, sotto due chiavi, una delle quali starà in mano del Console ivi residente, l’altra in mano del proprietario delle merci; e né il Console, né il proprietario prima dello scorrere dei nove mesi saranno tenuti di pagare gabella qualsiasi delle merci depositate. A tale oggetto vogliamo e clementissimamente permettiamo che siffatte merci vengano tassate dal Console o da un Consigliere del Tribunale Cambiario aggiuntivi negozianti, cioè il proprietario delle merci, ed altro della stessa nazione; ed in altro modo non siano tassate le merci. E sarà del pari loro libero nei nostri stati di comperare le merci al prezzo più basso che potranno, e di rivenderle ad altri negozianti esteri al prezzo più alto che sarà possibile, di introdurne secondo la disposizione di chi traffica, di venderle comodamente là da dove la nave ricaricata di altre merci vuole partire, o dove al patrone di nave si presenta occasione di navigare più oltre, ed il venditore non trova pronto il compratore; ma che peraltro sia sempre provveduto dal necessario danaro». (cfr. traduzione della Patente di Carlo VI di Pietro Kandler in Emporio e portofranco di Trieste, cit. p. 110). Sul punto v. anche La zona franca portuale di Trieste nel diritto doganale speciale e comunitario, ASPT – ASTRA, 1993, 18 e A. M. Miatello, Les zones franches, les institutions similaires et le droit communautaire, in Riv. dir. eur., aprile-giugno 1982, 123.
- 45 Sul punto cfr. F. Babudieri, op. cit., p. 8 ss.
- 46 In tempi più lontani Trieste aveva già goduto dei privilegi per due fiere annuali che, tuttavia, decaddero a poco a poco. Sul punto è stato osservato che «potrà sembrare strano che in un porto franco, e quindi in una località già ampiamente privilegiata, si potesse tenere un Fiera privilegiata. Occorre peraltro considerare che la franchigia di cui godeva Trieste a quel tempo era soggetta a non lievi limitazioni per la distinzione che veniva fatta tra la città vera e propria e la zona del porto franco», così F. Babudieri, op. cit., p. 9.
- 47 Montanelli P., Il movimento storico della popolazione di Trieste, tipografia Giovanni Balestra, Trieste, 1905.
- 48 In particolare, all’art. 1 della legge 30 aprile 1889 (B.L.I. Nro. 63) veniva stabilito che «il termine finale fissato pel 31 dicembre 1889…per comprendere i territori franchi di Trieste e di Fiume nel territorio doganale generale austro-ungherese, viene modificato nel senso, che i predetti territori dei porti franchi vi verranno definitivamente compresi nel 1 luglio 1891». Tra i motivi che determinarono la scelta dell’Impero austro-ungarico di agire in tal senso vi erano: l’obiettivo di raggiungere un’integrazione economica in tutto l’Impero attraverso l’eliminazione di tutte le concessioni ed i privilegi; l’inutilità di mantenere tale istituto in un porto dove il commercio si era ormai sviluppato notevolmente e la difficoltà di procedere ai controlli doganali a causa dell’aumento demografico (Trieste all’epoca contava già 100.000 abitanti). La conseguenza di tale provvedimento fu la limitazione per i commercianti triestini nell’utilizzo dei propri magazzini situati in città per i quali non era più prevista la franchigia, il rincaro dei prezzi per la popolazione triestina e l’aumento del costo della vita.
- 49 Il concetto di punto franco si differenzia da quello di porto franco sotto l’aspetto quantitativo: si tratta, infatti, di quell’area del porto caratterizzata dall’applicazione di uno speciale regime. Esso è separato dal resto dell’area portuale dalla barriera doganale ed è considerato al di fuori del territorio doganale. All’interno del punto franco le operazioni avvengono esenti da dazi doganali. I primi punti franchi ad essere istituiti furono proprio quelli del porto di Trieste.
- 50 Sul punto la successiva legge 23 giugno 1891 (B.L.I. Nro. 76) stabiliva che «(§ 1) col 1 luglio 1891 il territorio del porto franco di Trieste viene incorporato nel territorio doganale austro-ungarico. In Trieste ed nei suoi contorni finora esclusi dal territorio doganale, entrano in vigore con tale giorno in riguardo al regime daziario tutte le leggi e disposizioni vigenti a quell’epoca nel Litorale. Nel territorio del porto franco di Trieste, finora esistente, potranno introdursi dal 1 luglio in poi le merci soggette a dazio con esenzione dal dazio soltanto all’uopo di esser depositate o lavorate in punti determinati e confinati, stabiliti in via amministrativa di concerto col regio Governo ungherese, ed i quali punti anche in avanti si tratteranno quali territori estradoganali, e fuori di questi soltanto ancora per esser depositate o lavorate nei magazzini generali o magazzini privati sotto chiusura controlleria d’ufficio. (§ 2) Per il deposito e la lavorazione esente da dazio delle merci soggette al dazio, nei magazzini sotto chiusura o controlloria d’ufficio nel territorio del preesistito porto franco di Trieste ed accennati nel § 1, indi in riguardo alle prescrizioni per il movimento delle merci nel e col circondario confinante e per la sorveglianza del movimento marittimo, l’i.r. Governo è autorizzato, di concerto col regio Governo ungherese ad attivare, in caso che ciò fosse necessario, facilitazioni delle norme generali del regolamento sulle dogane».
- 51 Sul punto v. TAR sez. I Trieste 15 luglio 2013 n. 400 che esegue una precisa ricostruzione storica elle origini del Porto franco di Trieste.
